发动机的进气方式分自然吸气和涡轮增压，燃油供给又分缸内直喷和歧管喷射，对于市面上大部分乘用车来说，自然吸气发动机规定的火花塞更换里程数一般都为4万公里起步，高的甚至8万公里才需要更换一次。
然而，如果发动机具备涡轮增压、缸内直喷技术后，厂家要求的火花塞更换周期就大幅缩减，4万公里就换的不是少数，更有甚者部分车型2万公里就需要更换火花塞。为什么涡轮增压发动机的火花塞更换周期那么短？是厂家为了多收保养费用，把消费者当韭菜割吗？其实不然，这还得从发动机的技术讲起。
点火能量越高，滞燃期越短，早燃的风险越小
点火能量越低，滞燃期越长，早燃的风险越大，会诱发爆震
点火能量/次数增加 消耗电极
早期接触汽车的车迷或许知道，部分发动机的点火线圈用的是单一点火线圈加分电器的配置，即所有气缸火花塞共用一个点火线圈。以四缸发动机为例，点火时只有一个火花塞是有效点火，其余气缸都是无效点火。这种点火方式火花塞的击穿电压约在几千伏特到2万伏特不等。
后来发动机性能越来越高，为了保证电控系统正常工作，减少电磁干扰，干脆取消分电器和高压线，为每个气缸配备一个独立的点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，能量传导损失及漏电损失极小。最主要让火花塞的击穿电压大大提高，约在1-4万伏特不等，进一步提高了发动机的性能。
再后来，为了实现更高效更大能量的点火，部分高性能发动机（如奔驰的V12发动机）甚至为每个气缸布置2个火花塞，满足点火需要。但维护时，一次更换24个火花塞着实令人头疼，技术难度高，维护成本大，无缘普通民用车。
到了近些年，部分发动机开始配备多重点火技术，即在一个做功周期内，点火线圈给火花塞多次供电和点火。如奔驰的M274搭载的快速多重放电点火技术（MSI），这种技术第一次火花放电后紧跟着一个迅速的燃烧过程，点火线圈立刻充电后完成第二次火花放电，一个冲程内，完成五次燃油喷射，1毫秒内实现四次电火花释放，当然火花塞的损耗也指数级增加。其它如宝马也都有类似技术。
除了多次点火方式外，提高点火能量也是一种方式。长安蓝鲸系列发动机的火花塞点火能量就高达150mJ，据长安汽车的数据，目前传统汽车发动机点火能量普遍在90mJ左右，提升至150mJ，能形成更大尺寸的初始火核，更有利形成稳定且初速度较快的层流传播火焰，结合缸内滚流，实现缸内预燃混合气的快速传播，提高了热效率。
一加一减 电极消耗更大
两个相互靠近的导体，中间夹一层不导电的绝缘介质，就构成了电容器。火花塞都存在电阻，而电阻的作用可以抑制点火时的电磁干扰，但电阻高了低了都是一把双刃剑。电阻太高，消耗部分点火能量，点火能量弱，电阻太低，点火能量更大，但电极容易承受的电流和电压更大，电极损耗变大。
同时，具备涡轮增压技术的发动机，工作温度更高，火花塞的温度也更高，这导致陶瓷体裙部的绝缘电阻减小，而金属的电阻却随着温度的升高而增加，一增一减，更容易击穿陶瓷绝缘体。
而且目前发动机越来越小型化、轻量化，火花塞的螺纹直径也从此前的M14变为M12甚至更小，这使得陶瓷绝缘体的直径也更细了。换句话说，绝缘体更薄，不耐造了，这重因素也使得陶瓷绝缘体更容易击穿失效。
积碳的影响
不管是什么车型，必然存在或多或少的积碳问题。火花塞处的积碳会分散并降低点火能量，增加失火率（发动机失火，是指发动机某一个或几个气缸没有做功或者做功不足，也就是我们通常所说的“发动机缺缸”。发动机发生失火故障后，会出现严重的抖动，发动机动力不足，汽车加速无力，油耗增高），让点火能量变低，滞燃期变长，加速损耗电极和陶瓷体。
此外，还增加了早燃风险，引发爆震。这里可以通过定期添加汽油清洁剂来保持火花塞处的清洁。
编后语
目前，绝大多数火花塞电极都采用贵金属材料，虽然生命周期内不会存在电极过量消耗的问题，但在上述的多个因素下，火花塞的间隙大小已不是其生命周期的判断依据。厂家要求2万公里更换火花塞，不是想割消费者的韭菜，而是经过长期可靠性测试得来的结论。
